Uma pesquisa de graduação da Universidade Tecnológica Federal do Paraná desenvolveu e aplicou uma ferramenta de inventário de gases de efeito estufa para o transporte rodoviário de cargas. O estudo usou dados operacionais de 12 veículos de uma empresa sediada em São Paulo, referentes a 2024, para identificar os principais focos de emissão e testar alternativas de redução associadas a combustíveis renováveis, eficiência operacional e gestão de frota.
A amostra percorreu 1.536.600 quilômetros e consumiu 555.645,72 litros de combustível no período. O inventário calculou emissão total de 1.426,9 toneladas de dióxido de carbono equivalente, com intensidade média de 0,929 quilograma por quilômetro. Embora a frota da empresa reúna 120 veículos, a medição direta abrangeu 12 unidades, uma delimitação que, segundo o trabalho, restringe a generalização dos resultados para o conjunto do setor.
A ferramenta foi estruturada em planilha eletrônica com dados de distância, eficiência dos veículos e consumo de combustível. O cálculo considera dióxido de carbono, metano e óxido nitroso provenientes da combustão móvel e organiza as informações em módulos para cadastro da frota, inventário, emissões mensais, simulação de mitigação e indicadores executivos. A abordagem adotada foi a bottom-up, que parte dos registros operacionais de cada veículo, incluindo documentos de abastecimento e telemetria.
Os resultados indicaram que os cavalos mecânicos empregados em rotas de longa distância concentraram os maiores volumes absolutos de emissões. A quilometragem anual apareceu como variável decisiva: maior uso operacional elevou o consumo de diesel e, consequentemente, o total emitido. O estudo também observou menor intensidade carbônica nos veículos que utilizavam B5 e B10 em comparação aos abastecidos com diesel S10, ainda que a diferença identificada tenha sido moderada.
Na simulação de substituição integral do combustível da frota, o cenário B5 reduziria as emissões calculadas em 49,9 toneladas por ano, ou 3,5%. Com B10, a redução estimada foi de 122,2 toneladas, equivalente a 8,6%. O resultado mais relevante entre as misturas avaliadas foi o B20: queda de 266,9 toneladas de dióxido de carbono equivalente ao ano, ou 18,7% ante a linha de base. O B100, por sua vez, reduziria em 99,8% as emissões fósseis de dióxido de carbono contabilizadas no escopo analisado, mantendo emissões residuais de metano e óxido nitroso.
Essa estimativa decorre da metodologia usada no inventário, que não contabiliza no Escopo 1 a parcela biogênica do dióxido de carbono do biodiesel. Portanto, o resultado não substitui uma avaliação de ciclo de vida do combustível, mas mostra como a composição energética altera as emissões diretas reportadas pela operação. Para gestores de frota, a conclusão prática é que o aumento progressivo da mistura de biodiesel pode gerar redução mensurável sem exigir a troca imediata dos caminhões.
O trabalho também aponta medidas complementares. Entre elas estão elevar a ocupação dos veículos, reduzir quilometragem ociosa, aperfeiçoar o planejamento de rotas, usar telemetria para apoiar manutenção e padrões de condução e renovar unidades menos eficientes. Para horizontes mais longos, a pesquisa relaciona o aproveitamento de resíduos orgânicos para biometano, o etanol de segunda geração e o hidrogênio produzido com energia renovável a opções para o transporte pesado. A mensagem central do estudo é operacional: antes de escolher tecnologias, empresas precisam transformar consumo, distância e carga transportada em indicadores confiáveis de emissão para priorizar os pontos onde a redução é mais efetiva.
